隨著跨國車企向新能源轉型步伐加快，中國新能源汽車技術和產業優勢得到越來越多認可，不難預見的是，未來一定會有更多跨國車企與中國車企聯姻，尋求資源的互補與合作。在聯姻中如何實現“雙贏”，而不被合資伙伴“擺一道”，對于正在長大和渴望出海的中國車企尤其是造車新勢力來說，既是一個新課題，也是一道必答題。

　　“打不過，就加入”。日前，全球第四大汽車集團斯泰蘭蒂斯（Stellantis）與零跑汽車宣布，前者投資約15億歐元（約合人民幣116億元），以獲取后者約20%的股權，并在其董事會擁有2個席位。這是繼大眾牽手小鵬后，又一家跨國汽車巨頭與中國造車新勢力聯姻，把反向合資推向了一個小高潮。

　　燃油車時代，由于與國外技術差距巨大，我國汽車產業選擇的是“以市場換技術”的合資道路。頗為遺憾的是，市場換出去了，換回來的技術，不能說沒有，但確實不多，尤其是關鍵核心技術更少。新能源車時代，得益于國家戰略引領和企業集體精進，我國新能源汽車在“三電”“雙智”技術及產業鏈上已形成全球領先優勢。想要趕上產業電動化和智能化變革步伐，跨國車企不得不反向與中國車企合資，的確令國人振奮。

　　不過，與之前媒體對大眾與小鵬牽手一面倒的掌聲相比，此次輿論對斯泰蘭蒂斯和零跑的聯姻則呈現出復雜性。其中，既有一些“看好的”，也有不少“擔心的”。從消息發布當天，小鵬股價大幅上漲，零跑股價高開低走，大跌10.87%，就能感受到資本市場的不同態度。

　　“看好的”，似乎不難理解。造車燒錢，零跑也不例外。盡管零跑早已在港股上市，但融資額遠不及預期。作為造車新勢力，零跑成立8年來，不僅銷量平平，產品號召力和品牌聲浪也難以比肩“蔚小理”，且至今仍在虧損的泥潭中苦苦掙扎。今年前三季度，零跑累計交付8.88萬輛車，經營虧損達33.59億元，“賣一輛車虧損3.78萬元”。有報道稱，以零跑目前的市場銷量和現金消耗速度，“如果沒有繼續融資，留給零跑的時間可能也就一年多”。

　　對于求“資”若渴的零跑來說，此時斯泰蘭蒂斯的“百億”馳援，無疑是場及時雨。可以說，斯泰蘭蒂斯不僅給持有零跑5.29%股份的大華股份創造了絕佳的套現機會，也讓零跑找到了一個“看起來氣挺足的救生圈”，有了更多活下去的可能。在威馬已經倒下，新能源汽車淘汰賽加速的背景下，作為造車新勢力第二梯隊選手，眼下還有什么能比“活下去”更重要的呢！

　　“擔心的”則在于，斯泰蘭蒂斯并不是一個好相處的“親家”。今年上半年，斯泰蘭蒂斯實現凈營收984億歐元、凈利潤109億歐元，并以其14.4%的調整后經營利潤率持續成為全球汽車行業利潤率最高的企業之一。按理說，攀上這么個有實力的“親家”，不必有啥質疑。問題是，與大眾在華合資企業經營得風生水起相比，斯泰蘭蒂斯在華合資公司則是命運多舛。無論是廣汽菲克、長安標致雪鐵龍，還是東風神龍，斯泰蘭蒂斯與廣汽、長安和東風三家車企的合作，要么早已散伙，要么還在奮力扭虧。面對“親家”如此經歷，很難讓人對雙方將新成立的合資公司保持樂觀。

　　根據此次披露的合作方案，斯泰蘭蒂斯和零跑汽車將以51∶49的比例成立一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司，并由斯泰蘭蒂斯委任合資公司的首席執行官。從合資公司的分工來看，“除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利”。這意味著，斯泰蘭蒂斯將成為零跑在海外的“獨家代理商”。一紙合約，零跑把開拓全球市場的命運交給這樣一位“親家”，風險不可謂不小。

　　汽車是一個高度全球化的產業。隨著跨國車企向新能源轉型步伐加快，中國新能源汽車技術和產業優勢得到國際上越來越多的認可，不難預見的是，未來一定會有更多跨國車企與中國車企聯姻，尋求資源的互補與合作。然而，在聯姻中如何實現“雙贏”，而不被合資伙伴“擺一道”，對于正在長大和渴望出海的中國車企尤其是造車新勢力來說，既是一個新課題，也是一道必答題。 （本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）