要不要登上華為這艘大船？車企該如何站隊(duì)？

　　文｜《中國企業(yè)家》記者 楊璐 任婭斐

　　編輯｜馬吉英

　　華為汽車業(yè)務(wù)走出關(guān)鍵一步。

　　11月26日，長安汽車發(fā)布公告，與華為簽署《投資合作備忘錄》。經(jīng)雙方協(xié)商，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案的新公司，業(yè)務(wù)范圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云與智能車燈等。

　　長安汽車及其關(guān)聯(lián)方將以投資的方式獲取新公司股權(quán)，持股比例不超過40%。

　　在此之前，市場便有消息傳出，華為車BU業(yè)務(wù)將要整體打包出售，第一大股東為重慶國資委。長安汽車是唯一參與收購的汽車公司，作價(jià)375億元獲得華為車BU 15%的股權(quán)。

　　針對(duì)此傳聞，《中國企業(yè)家》向華為方面求證，華為表示并不知情。

　　如今從公告信息來看，華為車BU業(yè)務(wù)并非是要整體打包出售，而是華為試圖通過成立新公司，注入相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員，同時(shí)開放外部融資，以謀求更大發(fā)展。

　　此舉是否意味著華為車BU將會(huì)完全獨(dú)立？科爾尼管理咨詢大中華區(qū)董事桂靈峰對(duì)《中國企業(yè)家》表示，這取決于此次合資公司的成立是否將“替代”華為車BU，還是與之“并存”，如果是替代關(guān)系，后續(xù)其他車企會(huì)審視自身機(jī)會(huì)成本，“因?yàn)檫@次合資公司的成立專門強(qiáng)調(diào)了是‘開放股權(quán)’，所以對(duì)于潛在合作車企而言也是有吸引力的”。

　　現(xiàn)在，擺在車企面前的是一道非左即右的選擇題：要不要登上華為這艘大船？

　　在長安公告發(fā)出當(dāng)晚，賽力斯已經(jīng)同步更新公告，稱華為車BU此次戰(zhàn)略調(diào)整，不會(huì)影響華為和賽力斯的繼續(xù)合作，也不會(huì)影響對(duì)賽力斯的零部件供貨關(guān)系。“目前賽力斯已收到關(guān)于共同投資目標(biāo)公司，共同參與打造電動(dòng)化、智能化開放平臺(tái)的邀請(qǐng)，公司正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。”

　　對(duì)于長安汽車與華為此次合作，有資深汽車行業(yè)人士將其定義為“一定會(huì)影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局的大事件”。

　　華為解決“燒錢”的車BU

　　2022年12月8日的華為內(nèi)部會(huì)議上，余承東表示，車BU是華為一直燒錢的項(xiàng)目，要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

　　華為車BU設(shè)立于2019年，定位是增量零部件供應(yīng)商，起初由華為ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)直接管轄，2020年11月，車BU并入華為當(dāng)時(shí)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)集團(tuán)（后更名為華為終端有限公司）。車BU是華為智能汽車相關(guān)技術(shù)主要載體。

　　眼下，離余承東提出的盈利時(shí)間還有不到2年，要如何安置車BU成為當(dāng)務(wù)之急。

　　目前，華為汽車業(yè)務(wù)有三種商業(yè)模式：零部件供應(yīng)商模式、提供全棧集成解決方案的HI模式，以及智選車模式。

　　華為車BU成立之初的目標(biāo)是做智能汽車市場的Tier1，華為將智能座艙、智能駕駛、激光雷達(dá)等超過30個(gè)以上智能化部件的全自研技術(shù)，面向車企合作，稱之為華為HI（Huawei Inside）模式。

　　彼時(shí)，華為與主機(jī)廠就HI模式的合作推進(jìn)并不順利，此前HI模式共有三家合作車企，分別為北汽極狐、長安阿維塔和廣汽埃安。第一款合作車型極狐阿爾法S HI版在2021年4月開始預(yù)售，但直到2022年7月才開啟交付。后來北汽極狐將要升級(jí)為智選車，廣汽埃安退出合作轉(zhuǎn)為自研，阿維塔品牌仍在合作名單上。今年9月份有媒體爆料華為HI模式再下一城，隨即被華為否認(rèn)，至此HI模式?jīng)]有新的進(jìn)展。

　　今年2月，原華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，當(dāng)時(shí)由余承東接管全部業(yè)務(wù)。外界認(rèn)為，王軍離職與HI模式業(yè)務(wù)未達(dá)目標(biāo)有關(guān)。

　　一向擅長銷售的余承東全面接管車BU后，在智選車模式上發(fā)力，其中最典型代表是與賽力斯共同打造的AITO問界。今年7月，雙方深化合作，成立AITO問界銷服聯(lián)合工作組，全面負(fù)責(zé)營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。

　　在2023年價(jià)格戰(zhàn)中，問界表現(xiàn)積極，是緊隨特斯拉調(diào)價(jià)的第二家新能源車企，該策略并沒有給銷量帶來明顯起色，直到問界新M7上市后局面有所改變。

　　問界新M7是智選車模式下率先搭載華為ADS 2.0高階智駕系統(tǒng)的車型，相當(dāng)于智選模式和HI模式的共同碰撞。上市兩個(gè)半月，問界新M7累計(jì)大定突破10萬臺(tái)，10月AITO問界總銷量1.27萬輛，其中問界新M7交付超過1萬。

　　目前華為已相繼與賽力斯、奇瑞汽車、江淮汽車、北汽極狐等敲定智選車業(yè)務(wù)合作，華為智選車模式也于今年11月初更名為鴻蒙智行。

　　不過，一系列操作仍難掩華為汽車投入遠(yuǎn)大于回報(bào)的現(xiàn)狀。

　　2022年，華為首次披露了智能汽車業(yè)務(wù)的收入為20.77億元，占華為總營收的0.3%。今年上半年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為10億元，占總營收的比例仍然為0.3%。

　　去年7月，余承東在中國汽車藍(lán)皮書論壇上談到，華為車BU業(yè)務(wù)1年需要花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，其中70％研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛。

　　但這唯一虧損業(yè)務(wù)也是華為的長期戰(zhàn)略點(diǎn)，一直被傳出將獨(dú)立的消息。

　　今年8月，有媒體曝出華為有意推動(dòng)車BU獨(dú)立運(yùn)營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。隨后被華為否認(rèn)，稱“網(wǎng)上傳聞與事實(shí)不符，華為沒有與重慶國資委洽談車BU相關(guān)事宜”。

　　再往前推至2021年，當(dāng)時(shí)傳聞稱華為將與大眾汽車集團(tuán)組建合資公司，由大眾出資成控股方，華為提供智能化技術(shù)，最終未能成立。而在2023年7月，大眾汽車與小鵬汽車簽訂戰(zhàn)略合作，對(duì)小鵬汽車進(jìn)行戰(zhàn)略少數(shù)股權(quán)投資，簽訂股份購買協(xié)議。

　　華為牽手的對(duì)象，也從傳聞中的大眾汽車變成長安汽車。

　　有觀點(diǎn)認(rèn)為，華為此舉也是在試圖挽救HI模式。而在桂靈峰看來，與其說挽救，不如說是智車模式的倒逼，“已經(jīng)建立合作的主機(jī)廠肯定在看到了技術(shù)和市場紅利之后，會(huì)追求更深層次的綁定，而股權(quán)合作是相較于采購供應(yīng)等其他模式綁定更深的一種做法。”桂靈峰表示。

　　為什么是長安汽車？

　　作為中國汽車四大集團(tuán)之一，長安汽車跟華為的親密接觸由來已久。

　　新能源汽車品牌阿維塔正是由長安汽車、華為、寧德時(shí)代三方打造，長安持股40.99%為最大股東，華為不參股，主要負(fù)責(zé)提供智能汽車全棧解決方案，也就是HI模式。

　　長安旗下的另一新能源品牌深藍(lán)汽車，也與華為往來密切。

　　今年8月，深藍(lán)汽車與華為簽訂合作框架協(xié)議，雙方將聚焦汽車智能化領(lǐng)域，共同推進(jìn)新技術(shù)在智能電動(dòng)車領(lǐng)域的研發(fā)與應(yīng)用。10月7日，華為車BU相關(guān)高管到訪深藍(lán)汽車的照片在網(wǎng)絡(luò)上流出。此次華為與長安汽車的簽約現(xiàn)場，也有阿維塔董事長兼CEO譚本宏、深藍(lán)汽車CEO鄧承浩的身影。

　　桂靈峰表示，華為與長安的合作有前期業(yè)務(wù)合作的積累，因此從高層支持到落地資源調(diào)用都有基礎(chǔ)。

　　關(guān)于新合資公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，目前暫未公開。雙方擬注資的具體金額、持股比例、高管人員等細(xì)節(jié)也未披露。據(jù)備忘錄內(nèi)容，新公司將基于市場化原則獨(dú)立運(yùn)作，采用市場化的管理體系及薪酬激勵(lì)框架，并將對(duì)車企投資者開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司。長安汽車及關(guān)聯(lián)方股權(quán)比例不超過40%。

　　這意味著，長安汽車不會(huì)是唯一一家參與合資的車企。就在備忘錄發(fā)布的同一天晚上，賽力斯也發(fā)布了情況說明，稱已收到邀請(qǐng)，公司正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。由此看來，與華為合作密切的奇瑞、江淮、北汽等是否會(huì)投資入股，也是未知。

　　桂靈峰對(duì)此表示，鑒于對(duì)智駕技術(shù)的共同渴望和近年來不斷提升的試錯(cuò)成本，如果華為背書的智駕方案能夠持續(xù)獲得市場認(rèn)可，那這一合資公司股份的含金量肯定會(huì)一路走高，或許會(huì)向T3（一汽、東風(fēng)、長安）為代表的國家或地方央企發(fā)出邀約。

　　江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對(duì)《中國企業(yè)家》雜志表示，華為模式讓主機(jī)廠比較忌憚，大廠進(jìn)入是不太容易的，因此，華為現(xiàn)有的合作車企基本是二線品牌。

　　相比之下，跟賽力斯同樣位于重慶的長安汽車，在變革的力度和速度上可謂突出，在電動(dòng)化方向的轉(zhuǎn)型表現(xiàn)在今年有轉(zhuǎn)折之勢(shì)。其中，深藍(lán)品牌的S7車型上市后，單一車型已月銷過萬；阿維塔12于11月10日上市，6天大定超1.5萬輛，這兩款新車被視為提升長安新能源汽車銷量的主力。

　　長安汽車計(jì)劃在2025年推出20余款車型，其中阿維塔計(jì)劃在2024年前完成4款純電車型的投放。此次長安汽車率先占據(jù)與華為深度合作的有利地位，意在確保對(duì)華為智能汽車技術(shù)的優(yōu)先上車權(quán)。

　　“汽車行業(yè)會(huì)越來越復(fù)雜，車企也會(huì)涉及到零部件的投資、研發(fā)、生產(chǎn)，這是智能汽車行業(yè)的一個(gè)新特征。”張翔說。