第七屆中國國際進口博覽會于2024年11月5日至10日在上海舉辦，作為進博會的“全勤生”，豐田汽車公司（簡稱：豐田）第七次參展。多年來，豐田一直堅持多路徑協同發展的戰略，今年進博會上，人們對于豐田的氫能產品展示格外關注，不僅因為其在該領域多年持續深耕，技術儲備與應用領先全球，更是在不久前，豐田燃料電池研發與生產專用工廠在北京投產，意味著豐田與中國本土合作伙伴共同推進的燃料電池項目正式邁入新階段。

豐田展臺全景

中國能夠成為豐田氫能發展的策源地，是兩者雙向奔赴的結果，中國正在大力發展新質生產力，能源綠色轉型是重中之重，而豐田要在氫能事業進一步發展，中國的市場規模和示范效應必不可少。

Part.01與新質生產力發展同頻共振

當前，新一輪科技革命和產業變革突飛猛進，與中國推進高質量發展和現代化建設形成歷史性交匯，這為新質生產力形成和發展提供了“百年一遇”的戰略機遇。對于新質生產力，習近平總書記進一步指出：“綠色發展是高質量發展的底色，新質生產力本身就是綠色生產力。”這一重要論斷，深刻闡明了新質生產力與綠色生產力的內在關系。

新質生產力具有高科技、高效能、高質量特征，是符合新發展理念的先進生產力質態，意味著新質生產力必然是環境友好型、資源節約型的生產力；培育和發展新質生產力，就是發展綠色生產力，就是要加快推動發展方式綠色低碳轉型，以綠色發展新成效持續激發新質生產力發展新動能。

因此，清潔能源是新質生產力著力發展的方向，氫能作為來源豐富、綠色低碳和應用廣泛的二次能源載體，是綠色生產力的重要來源，符合中國式現代化高質量發展和高水平安全戰略的要求。

搭載華豐300kW燃料電池系統的49t牽引車

近兩年來，中國氫能產業的興起與新質生產力的蓬勃發展相互交織，特別是在交通出行領域，已經吹響氫能“集結號”。全國除黑龍江、云南、西藏及港澳臺外，其他 28 個省、自治區和直轄市均出臺了省級氫能產業發展規劃，多地將交通應用作為氫能行業突破口，支持氫燃料電池汽車推廣與加氫站建設。就在今年8月至9月期間，我國密集發布了34條與氫能相關的政策，包括國家層面的10條，地方層面的24條。

可以看出，中國正在加速推進氫能發展進程，不斷開拓氫能應用場景，構建氫能全產業鏈生態。氫能是推動中國能源轉型的重要載體，汽車則是啃下雙碳“硬骨頭”的先鋒。對此，豐田可謂先知先覺，這些年來，豐田在國內氫能領域耕耘不怠，既是中國經濟社會綠色轉型升級的見證者，更是新質生產力的共建者。

Part.02構建“氫能社會”，中國與豐田先行一步

本屆進博會上，豐田全球首次展出的額定功率為300kw的TL Power300燃料電池系統（雙系統），已率先搭載在49t燃料電池牽引車上。目前，豐田就面向商用車市場推出了三款氫燃料電池系統（TL Power 80、TL Power 100、TL Power 150）以及一款氫燃料電池電堆（TL core 200），這些產品覆蓋了目前商用全場景，具有高功率，氫耗低，長續航，長壽命，性能可靠穩定，溫度適應性強等優勢特點，滿足了中國商用車市場多元化需求。

TL Power150

豐田汽車自1992年至今，30多年來投入大量的資源和資金研發氫能相關技術產品，已經形成了厚實的積累。1992年，豐田開始氫能領域的研發工作，2014年，世界首款量產氫燃料電池車型MIRAI問世，驗證了豐田氫燃料電池技術的先進性和安全性；在2020至2021兩年時間，豐田陸續聯合中國多家企業成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”（簡稱：聯合燃料電池研發）及“華豐燃料電池有限公司”（簡稱：華豐燃料電池），生產和銷售在中國本土開發，適合中國交通環境與應用需求的商用車燃料電池系統，今年8月，豐田燃料電池研發與生產專用工廠正式投產，將進一步加快適合中國市場的產品的研發與市場投入速度，助力氫能技術的普及與應用。

中國市場方面，截至今年7月，氫能汽車年銷售量躍升至全球首位，并計劃到2025年將氫能汽車保有量提升至5萬輛，是目前的兩倍多。中國計劃將氫燃料電池系統率先應用于商用車，并將其作為電動汽車的補充車型。

260kw+燃料電池系統

豐田氫能技術的深厚積淀，與中國市場可謂相得益彰，而且發展步調高度一致，尤其是在實際應用上，豐田起到了先鋒示范的作用，比如大巴、輕型卡車及重型卡車為代表的城市交通、冷鏈運輸、干線物流等眾多應用場景中，都能見到華豐燃料電池的產品。在城市交通場景中，2022年北京冬奧會和冬殘奧會期間，豐田向賽會提供了247輛氫燃料電池汽車，首次在中國實現了氫燃料電池車輛的大規模運行，豐田以“氫實力”成功出圈，讓人們看到并感受到了氫能社會的美好圖景。

自2019年豐田加速在華氫能事業規劃布局以來，豐田在產、學、研、用各個領域展開合作，“氫友團”不斷壯大，一汽、東風、北汽、廣汽、比亞迪、清華大學等都是豐田的“氫友”。

事實上，氫能社會的構建和發展，是涉及運輸、建筑、工業、制造、電力以及全社會普遍能源利用的一次巨大的產業革命，豐田以開放共贏的態度推動氫能技術的商業化，恰好與中國氫能大國的能源方針同向而行。

然而，業內普遍認為，燃料電池汽車技術的研發已趨向成熟，目前限制其發展的主要是成本問題和基礎設施建設問題，但這兩個問題又與規模化緊密相連、相互作用。中國是世界上最大的氫能產需國，也只有中國市場才有足夠空間實現解決降成本和基礎設施難題。

Part.03突破三個瓶頸，氫能未來可期

需要認識到的是，氫燃料電池汽車增長迅猛，但仍處于稚嫩的萌芽期，氫能雖然是政府發展大綱中的“寵兒”，但落實到具體執行層面上，還面臨諸多障礙與困難。具體來看，制約氫能汽車進一步釋放活力的瓶頸主要有三方面。

其一是財政支持力度。據工信部最新公布，在2016—2021年間，燃料電池汽車共有10個車企15款車型獲得補助資金為1.69億元，對比之下，2010年—2022年期間，電動汽車累計補貼超過2000億元，而且，燃料電池汽車行駛達到目標里程后，核心零部件企業才能獲得政府補貼資金，供給側的資金捉襟見肘；另外，氫能汽車的全生命周期成本尤其是運營成本較高，影響了其市場滲透進程，氫能車輛高速費減免政策能夠顯著減輕車輛運營成本負擔，但目前仍未在全國范圍內推廣。因此亟須在企業端和消費端有更多的財政刺激措施。

其二，中國制氫行業參與者眾多，市場份額較為分散，多地出臺了氫燃料電池產業規劃，導致出現了區域限制及地方保護壁壘，使企業具備優質產品和充足產能無法釋放，造成氫能應用與發展的不平衡，需要從頂層政策推動全國大一統的氫能市場。

其三，氫儲運技術、加氫站建設速度相對滯后。氫氣因其物理性能和化學性能，目前的儲存和運輸成本高昂，進而導致氫能汽車價格高企不下，但值得一提的是，這次豐田展示了氫氣瓶集成儲氫模塊，能夠提升氫氣運輸量，并通過更換氫瓶形式提升燃料補給速度，為降低儲運成本提供切實參考。基建方面，截至目前， 中國已建成加氫站400多座，但實際運營的只有200多，對比全國各省市規劃到2025年建成超1200座加氫站的目標，進度顯然是落后的。

兵馬未至，糧草先行，在補貼、產業政策和基建跟上后，必然會激勵更多企業投入氫能技術的研發和應用，由商及民，形成清晰可行的發展路線。

豐田方面也表示，會堅持深度參與中國氫能技術和標準的推進，并將中國的范本推向全世界。

這是豐田從“在中國，為中國”，到“在中國，為全球”的格局升華，而氫能汽車在邁向市場化、規模化的進程中，也是中國努力實現碳達峰及碳中愿景和的具體展現。