中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上，地平線公司創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，自動(dòng)駕駛與當(dāng)前火熱的ChatGPT不同，前者完全沒有容錯(cuò)率，國內(nèi)很可能十年后都無法真正實(shí)現(xiàn)L3，更不用說L4了。

作為一個(gè)研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片與技術(shù)研發(fā)公司的CEO，余凱卻坦言不看好接下來十年自動(dòng)駕駛的發(fā)展，似乎有點(diǎn)令人難以理解，哪怕為了爭取投資人的注資，好歹也要畫個(gè)大餅出來吧？

更何況，蔚小理、億咖通、特斯拉等大量相關(guān)企業(yè)正在布局自動(dòng)駕駛，地平線此時(shí)來潑大家一盆冷水，是否有些不合時(shí)宜？

余凱不是沒有考慮到現(xiàn)在的情況，只是他清楚自動(dòng)駕駛商用普及最關(guān)鍵的一點(diǎn)還沒有解決。

自動(dòng)駕駛事故，誰該承擔(dān)責(zé)任？

自動(dòng)駕駛分為6個(gè)等級，L0為無自動(dòng)駕駛；L1~L2只能算輔助駕駛；L3為條件自動(dòng)駕駛，雖然車輛可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，但依然要求司機(jī)時(shí)刻保持警惕；L4為高度自動(dòng)駕駛，車輛可以自動(dòng)駕駛，不再需要司機(jī)集中注意力；L5為完全自動(dòng)駕駛，汽車可以適應(yīng)任何環(huán)境。

目前全球已有不少企業(yè)正在測試自動(dòng)駕駛，例如特斯拉的FSD，使用時(shí)仍會(huì)要求車主保持注意力，以便于在遇到緊急情況時(shí)接管車輛，盡管如此，特斯拉自動(dòng)駕駛車禍報(bào)道依然很多。

圖源：特斯拉

出租車公司Uber也在產(chǎn)品上測試自動(dòng)駕駛，車輛會(huì)配備安全員，以防突發(fā)事件。然而2018年3月，Uber自動(dòng)駕駛出租車還是造成了全球第一例自動(dòng)駕駛撞死路人事件。

自動(dòng)駕駛出現(xiàn)事故，責(zé)任該如何劃分，是當(dāng)前困擾自動(dòng)駕駛行業(yè)的主要問題。Uber為汽車配備了安全員，出現(xiàn)事故自然是由安全員負(fù)責(zé)，那么我們這些普通消費(fèi)者呢。

如果出現(xiàn)事故還要我們負(fù)責(zé)，那么我們使用L3級自動(dòng)駕駛時(shí)就必須一直觀察路況，并時(shí)刻準(zhǔn)備接管車輛，大多數(shù)時(shí)間不用操控車輛，短時(shí)間還行，長時(shí)間打瞌睡是難免的，許多人跑長途不愿意用自適應(yīng)巡航，就是因?yàn)殚L時(shí)間不操作車輛，很容易犯困。

累還是一樣的累，那我們?yōu)槭裁催€要多掏錢買自動(dòng)駕駛車輛呢？

地平線CEO余凱對自動(dòng)駕駛未來十年的發(fā)展感到悲觀，就是因?yàn)槭鹿守?zé)任劃分存在問題。他表示，如果讓車企承擔(dān)責(zé)任，車企難免會(huì)感到畏懼，不敢放心做技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新和發(fā)展。因此，余凱認(rèn)為出現(xiàn)事故還是應(yīng)該由司機(jī)承擔(dān)責(zé)任。

圖源：地平線

站在車企的角度，司機(jī)承擔(dān)責(zé)任自然更有利，但站在消費(fèi)者的立場上，我們當(dāng)然希望出現(xiàn)事故由車企承擔(dān)責(zé)任。如果自動(dòng)駕駛出了事故要司機(jī)負(fù)責(zé)，那么L3自動(dòng)駕駛將完全失去意義，生命沒有保障先不說，出了事故連賠償可能都沒有，那問題就嚴(yán)重了。

因此，前些年許多車企宣傳自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，會(huì)跳過L3，直接講解L4，原因就在于L3的體驗(yàn)提升有限。

百度CEO李彥宏就曾表示，L3級自動(dòng)駕駛要求司機(jī)在緊急情況下接管汽車，會(huì)導(dǎo)致事故責(zé)任難以判定，因而決定跳過L3，直接進(jìn)入L4級自動(dòng)駕駛商用。

那時(shí)，發(fā)出這種聲音的車企和自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)不在少數(shù)，但可能是因?yàn)榻?jīng)過一段時(shí)間的技術(shù)研發(fā)后，車企與自動(dòng)駕駛公司都見識(shí)到了L4級自動(dòng)駕駛的困難，因而更加腳踏實(shí)地，近兩年務(wù)實(shí)一些，L3的宣傳慢慢多了起來。

近期比亞迪CEO王傳福也公開表示，前些年自動(dòng)駕駛大多是在忽悠消費(fèi)，自動(dòng)駕駛責(zé)任劃分都沒確定，商用太難了，高階輔助駕駛才是實(shí)打?qū)嵉暮脰|西。

可是，自動(dòng)駕駛發(fā)展之路，L3級注定是繞不開的一段歷程，L3級自動(dòng)駕駛究竟該如何盡快商用呢？

車企，應(yīng)當(dāng)主動(dòng)承擔(dān)起責(zé)任

L3級自動(dòng)駕駛?cè)裟苌逃闷占?，安全性至少有一定的保障，但誰也不敢保證不會(huì)出現(xiàn)事故，國內(nèi)甚至有人將L2級輔助駕駛當(dāng)做自動(dòng)駕駛使用。膽子大沒問題，不把自己和路上其他人的生命安全當(dāng)回事就不對了，這種不負(fù)責(zé)任的態(tài)度，會(huì)增加出現(xiàn)事故的概率和企業(yè)的顧慮。

企業(yè)與消費(fèi)者各有各的擔(dān)憂，若不能互相妥協(xié)，在L4級自動(dòng)駕駛真正到來之前，豈不是不可能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。因此，也有車企決定做出改變，讓消費(fèi)者更容易接受自動(dòng)駕駛，例如奔馳。

前段時(shí)間奔馳官宣，將在中國啟動(dòng)L3級自動(dòng)駕駛上路測試。與其他車企要求司機(jī)全神貫注不同，奔馳的Drive Pilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)允許司機(jī)在自動(dòng)駕駛時(shí)使用其他娛樂休閑功能，而且使用Drive Pilot出現(xiàn)事故，奔馳會(huì)主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，為了安全起見，Drive Pilot會(huì)將車速限制在60公里/小時(shí)以內(nèi)。

圖源：奔馳

雖然奔馳提出了一些限制，時(shí)速60公里以內(nèi)泛用性可能會(huì)下降不少，但至少奔馳愿意主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任，開了一個(gè)好頭。

百度也好，奔馳也好，都明白L3級自動(dòng)駕駛普及最關(guān)鍵的因素在于讓消費(fèi)者使用更為放心。有一定的危險(xiǎn)性，消費(fèi)者可以接受，哪怕是L5級完全自動(dòng)駕駛，也沒人敢說就絕對不會(huì)出事，重點(diǎn)依然是責(zé)任劃分，消費(fèi)者遇到事故致殘、致死后，誰來承擔(dān)責(zé)任。

那么多廠商跳過L3研發(fā)L4，就是因?yàn)長4級自動(dòng)駕駛不需要司機(jī)操控，肯定由車企或自動(dòng)駕駛公司承擔(dān)責(zé)任。然而短期內(nèi)基本不太可能實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛商用，畢竟車企們連承擔(dān)L3級自動(dòng)駕駛事故責(zé)任的勇氣都還沒有。

車企不愿意承擔(dān)責(zé)任，消費(fèi)者就不敢放心用，車企承擔(dān)責(zé)任，又擔(dān)心消費(fèi)者因?yàn)E用L3自動(dòng)駕駛出現(xiàn)事故，到時(shí)候官司、賠償之類問題的扯不清。但這么糾結(jié)下去，同樣可能影響到自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展與商用普及進(jìn)度，不利于行業(yè)的發(fā)展。

小雷認(rèn)為，車企可以想一個(gè)折中的方案，比如限制一些場景，在這些場景中使用L3級自動(dòng)駕駛，司機(jī)可以做一些其他事情，若出現(xiàn)事故，由車企負(fù)責(zé)。限制的場景不會(huì)覆蓋所有行駛路段，提升用戶體驗(yàn)的同時(shí)，也可以減少用戶濫用L3自動(dòng)駕駛的情況，還能盡量避免事故后的責(zé)任劃分扯皮。

覆蓋兩大場景，L3級自動(dòng)駕駛商用有望

奔馳Drive Pilot的要求是封閉路段限速60公里/小時(shí)，未來會(huì)提升至130公里/小時(shí)，如此嚴(yán)格的限制，幾乎沒有覆蓋我們?nèi)粘５娜魏务{駛環(huán)境。

小雷認(rèn)為，L3級自動(dòng)駕駛承擔(dān)責(zé)任，首先可以加入兩個(gè)場景。第一是高速公路，相對于城市出行，高速公路雖然車速較快，但路況簡單。高速公路一般不會(huì)有對向車輛駛來（除非對方逆行），只要與前方車輛保持安全距離，出現(xiàn)事故的可能性會(huì)比較低。2022年，上海就開放了兩段自動(dòng)駕駛高速公路，百度Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)也在高速公路測試獲批。

圖源：Apollo

第二個(gè)場景是車流量較少的城市路線，這點(diǎn)可能需要高精度地圖的協(xié)助。現(xiàn)在許多地圖App可以顯示城市道路的擁堵情況，通過這些數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)車流量的判斷理論上可以實(shí)現(xiàn)，若再加以高精度地圖的協(xié)助，在車流量較少的城市道路使用L3級自動(dòng)駕駛，事故率會(huì)低不少，用戶也可以做一些其他事情，不必始終集中精力觀察路況。

從自動(dòng)駕駛的等級劃分來看，L3大概率是過渡階段，但汽車不同于電子產(chǎn)品，買回來就是要用很多年，因而許多功能可以后續(xù)升級。

現(xiàn)階段車企需要做的是，將L3級自動(dòng)駕駛出現(xiàn)事故，車企承擔(dān)責(zé)任變成能夠加持汽車產(chǎn)品力的噱頭，提升用戶駕駛體驗(yàn)的同時(shí)，也要提高自己的銷量。以免部分消費(fèi)者認(rèn)為L3級自動(dòng)駕駛實(shí)用性不高，暫時(shí)不愿意成為L3級自動(dòng)駕駛汽車的車主。

如果車企連接受L3級自動(dòng)駕駛事故責(zé)任的勇氣都沒有，那么自動(dòng)駕駛普及之路將會(huì)無比艱難。車主為自動(dòng)駕駛所需的雷達(dá)、攝像頭付出了成本，為支持自動(dòng)駕駛所需的軟件大概率還要再付出一次成本，我們想要的，僅僅是一份保障。

封面圖源：Apollo

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